El día Miércoles de esta semana Global Vía y Bancomext cerraron un trato de compra venta por derechos de explotación de autopistas. El Gobierno de Chile se asegura alrededor de cuarenta millones de dólares por el traspaso de la concesión de las autopistas Itata y Aconcagua, de una concesionaria a otra. Y mientras todos parecen salir beneficiados con las transacciones que se realizan entre las concesionarias, el resto de los habitantes del país miramos y nos acordamos de los tacos que se generaron para fiestas patrias: hubo tramos en los que tomaba alrededor de veinte minutos avanzar un kilómetro.
Después de ese fin de semana se generó una vasta discusión respecto del tema. Todos tienen algo que aportar: ministros, alcaldes, senadores, académicos, economistas, etcétera... Surgieron diferentes propuestas e ideas.
Algunos piensan en que lo mejor es instalar pagos electrónicos, como el "tag", para peajes. Sin embargo saltan de inmediato detractores, dado que quizás la inversión sea muy grande para las empresas ¿Quién debe pagar la inversión?Además, según otros, se generaría cierta tasa de evasión de el pago que quieren evitar. Para peor, según las propias palabras de Sergio Bitar, a pesar de que es una de sus prioridades lograr que las concesionarias accedan a instalar el "tag" en las autopistas, "...no es obligatorio para ellas hacerlo..." dijo.
Otros, más aventurados, proponen que simplemente se cree una vía lateral por la cual se pueda cobrar un poco más caro, también vía "tag", por el hecho de evitarse la cola. Así, supuestamente, sólo los usuarios del nuevo sistema pagarían por él. La idea es que si quieres pasar rápido, puedes pagar por hacerlo. Además, en los días de baja congestión la mayoría pasaría por el cobro manual. Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta idea, finalmente tiene los mismos problemas que la idea de poner un cobro automatizado general, además de generar cuellos de botella.
Un tercer grupo de personas ha llegado a la conclusión de que el beneficio de colocar cobros automáticos no es tanto. Es decir, aunque pueda ser importante si miramos los días de alta congestión, al considerarlo prorrateado a lo largo del año, no resulta rentable invertir en eso. De ahí que las empresas concesionarias no debieran instalar estos mecanismos sino más bien esperar que o la gente se acostumbre a diferir sus viajes, o a aguantar en los días de máxima congestión, que no serían más de cinco al año. Para ellos la cuestión es un problema adaptativo: habría que convencer a la gente de que se programe mejor y se pongan de acuerdo.
Y así podemos seguir jugueteando con diferentes ideas y proyectos que pueden resultar entretenidos y divertidos de considerar: mover los peajes, cobros peatonales, subir los peajes para bajar el flujo de autos, etcétera.... Sin embargo, en algún punto del análisis hay que detenerse y mirar la cuestión desde lejos. ¿Cual es el objetivo? ¿Queremos hallar una oportunidad de negocios para las concesionarias o disminuir los tacos en los días de máxima congestión?
El negocio de las autopistas es un monopolio natural, es decir, resulta más eficiente que no haya competencia cuando se trata de autopistas. Dadas una cantidad mínima de infraestructura, y un cobro máximo del peaje (ambas cifras estipuladas por contrato), para la concesionaria no siempre es conveniente ampliar el negocio. De hecho, sólo se justifica un aumento en la capacidad vial si la cantidad de vehículos nuevos que se deciden a viajar, es mayor a la cantidad de autos necesaria para que al pagar la tarifa se logren dos cosas. En primer lugar, cubrir los gastos adicionales a los que la empresa incurre para darle servicio a este nuevo volumen de vehículos, y en segundo, recuperar el dinero que se deja de percibir por el hecho de tener que bajar los cobros para que la nueva cantidad de personas (que antes no viajaban por el precio) ahora se decida a viajar. La capacidad máxima de las autopistas va a ser siempre menor a la que se daría si hubiesen múltiples alternativas de autopistas: esto se debe a que la concesión optará por entregar menos capacidad a una tarifa más alta ya que debe considerar que un aumento en el flujo de autos debe justificar no sólo el aumento en la inversión, sino la disminución de tarifas para generar este nuevo tráfico.
Este problema resulta dramático si entendemos que la capacidad vial es implícitamente valiosa para la sociedad. Aunque no necesariamente esto sea de considerar para la evaluación de un proyecto de aumento en la capacidad de la autopistas para la consecionaria, el hecho de que no haya demasiada congestión en los pocos días en los que los chilenos se pueden tomar un fin de semana de descanso es socialmente importante. De hecho, no podemos mirar el tema como algo netamente económico, la sociedad necesita estas vías relativamente despejadas.
La cuestión es bastante absurda dada la naturaleza del negocio de las autopistas: un bien generalmente público, con características de monopolio natural y muchas externalidades de por medio: debiese ser el primer blanco de las regulaciones del estado para mantener las cosas de manera ordenada. Sin embargo ¿qué es lo que se ha hecho hasta ahora? Concesionar la mayor parte de las vías, venderlas, arrojarlas al mercado, cuando hasta la misma teoría económica de libre mercado dice que aquí se cumplen las tres condiciones en las que generealmente falla el libre mercado. Increíble viniendo de un gobierno socialista.
No puede ser que nos digan que no está en el contrato de las consecionarias crear cobros automáticos para descongestionar, y que por ende no sea su obligación. La mayoría de estas autopistas fueron construídas años atrás, con los impuestos de los chilenos, para luego ser vendidas a conseciones que nos cobran denuevo peajes por usar algo que nosotros mismos pagamos por construir. El único beneficiario es el estado. El problema es que el rol del estado no es acuñar dinero, sino gastar el dinero en obras. Y ahora nos hayamos en medio de un nuevo problema: no es culpa de las concesionarias, empresas que se dedican a maximizar beneficios, que suceda lo que sucede. Si alguien tiene que resolver el problema de los cobradores automáticos en las autopistas, es el estado que recibió dinero por vender las principales rutas de Chile a privados. A la empresa de las autopistas no le interesa ni le es rentable. Y no se trata aquí de hacer rentables los cobradores automáticos, sino de que el estado haga su labor: solucionar el problema de la congestión (incluso aunque no sea bueno para el negocio que tienen montado de venderle las vías del país a grandes empresas).
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